燃油车禁售时间表全球统一？看看这些国家的现实差距

东莞谢岗律师获悉

当多个国家和地区，相继抛出燃油车退出时间表，其中提到“2035年起停售燃油车”，至此，一场关于“是否该统一时间表”的争论，愈演愈烈。支持者觉得统一标准，能加速全球碳中和进程，反对者却强调地区差异的客观存在，这场博弈背后，是环保目标与现实条件的复杂平衡。

统一时间表的 “理想与现实”

按照环保紧迫性给个理解，统一退出时间表的那种呼声不是无缘由随意出现的。全球交通领域里碳排放所占比例达到了24%，这里面燃油车是主要的贡献者。国际能源署有数据表明，要是想要达成《巴黎协定》的温控目标，2030年全球新能源汽车渗透率需要达到60%，这就意味着主要经济体得在同一个时间框架之内去推进转型。挪威身为先行者，计划在2025年停止售卖燃油车，它的新能源渗透率已经突破了90%，给全球提供了一回“激进转型”的样本。

使车企研发成本降低的是统一标准，大众集团曾有过测算，要是在全球市场按不一样的时间表来切换新能源车型的话，仅仅平台适配成本这般一项就会出现增加30%的情况，欧盟27个国家统一了在2035年禁售燃油车的政策，这一政策让车企把资源集中起来去开发像MEB这样的纯电平台，规模效应使之每辆车的研发成本下降了差不多1.2万欧元 。

但现实之中的阻力同样是极其明显的，在全球的195个国家里面，人均GDP超过3万美元的仅仅只有38个，大多数发展中国家的新能源基础设施仍然处于刚刚开始的时期，印度在2022年宣布2030年禁止销售燃油车之后，因为充电桩的覆盖率不足0.1台/辆车，而中国是2.8台，所以不得不把目标调整为“新能源占比30%” 。在同一国家内部，这种差异也是极为明显的，其中，中国，一线城市，充电桩密度，是，三四线城市的，8倍，而强制统一时间表，有可能致使，“一刀切”的阵痛，出现 。

地区差异的 “三重鸿沟”

经济实力方面存在的鸿沟，直接对转型底气起到了决定作用，德国每一千人当中汽车的保有数量是六百二十二辆，新能源补贴的标准是每辆车最高可达九千欧元，然而越南每一千人当中汽车的保有数量仅仅只有三十五辆，新能源补贴还不到德国的十分之一，国际货币基金组织所做研究表明，当人均GDP低于一万五千美元的时候，新能源汽车的私人购买比率不足百分之五，强制让燃油车退出只会让消费断层的情况加剧。

挪威百分之九十八的电力源自水电，新能源车全生命周期碳排放相较于燃油车低百分之八十五使得两者存在差异这一前提下造成的是，南非百分之七十电力依赖煤电，新能源车碳排放优势仅为百分之十二进而致使的结果是谢岗镇律师，南非将燃油车退出时间定在二零五零年，比挪威晚了二十五年，能源结构鸿沟让转型路径难以同步存在于这两者之中无法实现同步的情况 。

产业基础方面存在的鸿沟对转型的可行性起着决定作用 ，中国具备全球最为完整的新能源产业链 ，其锂电池产能占据全球百分之六十 ，于2025年退出燃油车这种情况下技术条件已基本达成 ；然而巴西的汽车产业依旧是以燃油车组装作为主要状态 ，新能源方面核心部件本土化比率不足百分之十五 ，过早进行禁售反而会对就业产生冲击 ，该国汽车行业直接雇佣人数达180万人 ，其中百分之八十从事与燃油车相关的工作 。

平衡之道：“框架统一

国际社会正于其间探寻着一种折中的路线，G20峰会提出了一项框架目标，即到2050年全球停止售卖燃油车这一目标，与此同时还允许各个发展中国家去设置为期10至15年的缓冲时期，中国采用了一种模式，这种模式是“国家目标 + 地方细则”模式，中央明确指出到2035年新能源要成为主流，然而新疆、西藏等地能够依据实际情况把过渡期延长至2040年东莞谢岗律师，并且还保留燃油车在诸如重型货运这类特殊场景下的合法地位 。

车企同样在对差异化需求予以适应。丰田施行“全球架构 + 区域适配”策略，于欧洲着重主打纯电车型，在东南亚留存混动技术，在非洲持续对燃油车排放加以优化——此类灵活路线致使其于2023年全球销量里仍旧保有15%的燃油车份额，与此同时满足不同地区的环保要求。

或许技术迭代能够消弭掉一部分分歧，固态电池的普及会解决低温续航这一问题，这适合像北欧等之类的地区，太阳能充电公路技术成熟以后，基础设施薄弱的地区也能够降低对于电网的依赖，但是这些技术起码需要10年才可以规模化应用，在这之前，尊重地区差异的“渐进式转型”仍然是更为务实的一种选择。

这场围绕时间表展开的争论，其本质乃是“环保紧迫性”同“发展包容性”之间的一种博弈，就如同联合国气候变化框架公约秘书处所讲的那样：“碳中和并非是一场竞速比赛，而是一场要求所有参加选手都能奔赴终点成功完成比赛的马拉松。”在统一的环保目标环境之下保留弹性空间，这样才能够让每一个国家都可以寻觅到契合自身特点和发展要求的转型节奏。

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